Quando tudo o mais fracassa, concorde quanto aos biocombustíveis. Esta tem sido a ladainha da política energética da União Europeia, atormentada por desacordos sobre fragmentação de firmas super-poderosas, regateios quanto ao comércio do carbono e preocupações no que se refere à dependência do gás russo. Mas um relatório a publicar da própria agência de ambiente da União Europeia argumenta que os amados biocombustíveis — etanol, biodiesel da colza e afins — tem grandes defeitos.
Na semana passada os ministros da Energia da UE endossaram uma proposta da Comissão Europeia no sentido de que os biocombustíveis deveriam atingir obrigatoriamente 10% do consumo de combustível da UE em 2020; o actual objectivo voluntário é de 5,75% em 2012. Os chefes de governo europeus provavelmente apoiarão este acordo numa cimeira na Alemanha no próximo mês.
Apesar deste aparente entusiasmo, a maior parte dos membros da UE lutará para cumprir até mesmo o objectivo existente. Apenas a Suécia e a Alemanha cumpriram o objectivo antecipado de 2% de combustíveis renováveis em 2005. O principal problema é que os biocombustíveis são caros. Segundo KBC Pell Hunt, uma firma de corretagem em Londres, o gasóleo feito de colza custa aproximadamente €0,3 (US$0,39) mais por litro do que o gasóleo comum, apesar de beneficiar de vários subsídios agrícolas. As firmas britânicas de biocombustíveis estão a lutar para vender a sua produção mesmo com um desconto fiscal de 20p (US$0,39) por litro. O governo, naturalmente, está relutante em reduzir os seus lucrativos rendimentos dos impostos sobre combustíveis pelo aumento dos descontos.
Vários países estão a tentar transferir o custo da adopção de biocombutíveis para os condutores. A Alemanha, o país que mais usa biocombustíveis na Europa, substituiu uma dedução fiscal por uma obrigação legal directa de os refinadores misturarem uma certa proporção de biocombustíveis nos seus tanques de armazenagem. A partir do próximo ano, a Grã-Bretanha fará o mesmo, e multará as firmas em 15p por litro se elas não cumprirem o nível exigido. Mas firmas francesas, que já estão sujeitas a uma política semelhante, muitas vezes consideram que é mais barato pagar a multa do que incomodar-se com altos princípios vegetais.
Pior ainda: os biocombustíveis podem gerar tanta poluição quanto os combustíveis fósseis que estão a substituir, conforme a maneira como são fabricados. Se, digamos, for usada electricidade do carvão para converter trigo em etanol os benefícios em termos de emissões de dióxido de carbono são deprezíveis. Da mesma maneira, se a colza for cultivada utilizando muito fertilizante fabricado com gás natural, então o biodiesel resultante traz relativamente pouca redução nas emissões ou nas importações de combustíveis. Mas os misturadores e os consumidores não têm meios para distinguir o biocombustível bom do mau.
Biocombustíveis de países pobres mas ensolarados, onde as plantações rendem muita energia e os custos são mais baixos, tendem a ser mais baratos e ambientalmente mais amistosos. Mas os agricultores proteccionistas europeus não gostam deles. A UE impõe uma tarifa elevada sobre o etanol brasileiro; suas especificações para o biodiesel favorecem a dispendiosa colza local em relação ao barato óleo de palma importado.
De qualquer forma, práticas agrícolas destrutivas nos países exportadores por vezes causam mais danos ao ambiente do que a queima de petróleo ou gás. No ano passado um estudo holandês descobriu que drenar pântanos na Indonésia para abrir caminho às plantações de óleo de palma resultou em 33 toneladas de emissões de dióxido de carbono por cada tonelada de óleo de palma produzida, devido à aceleração da decomposição da turfa do solo. Mas queimar uma tonelada de óleo de palma ao invés de combustíveis fósseis poupa apenas três toneladas de emissões. Confrontado com estas descobertas, o governo holandês pediu desculpas por promover o óleo de palma, e vários firmas holandesas prometeram cessar de usá-lo.
Ao invés de tentar transformar colheitas em combustíveis para transportes, a Europa faria melhor em queimá-las para produzir energia eléctrica, diz Peder Jense, da Agência Ambiental Europeia. Isto pouparia a energia utilizada no processo de conversão. Também geraria mais energia, uma vez que as centrais eléctricas são mais eficientes do que os motores de carros. Em 26 de Fevereiro a agência produzirá um relatório em que enfatiza tais argumentos. Mas não há garantia de que os líderes europeus irão lê-lo antes da sua cimeira.
The Economist
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