O governo de Sócrates não tem qualquer estratégia para os problemas do País. Multiplica os concursos para mais auto-estradas (10, com um custo superior a 2,5 mil milhões de euros) e atrasa a modernização do transporte ferroviário convencional (ex. linha da Beira Baixa).
A forte dependência enérgetica do País, num contexto de energia cada vez mais cara, é um dos problemas mais graves que Portugal enfrenta actualmente, constituindo também uma das causas da crise geral que abala a economia e a sociedade portuguesa. Em 2005, segundo o Eurostat, a taxa de dependência energética média da União Europeia (25 países) atingia os 56,2%, enquanto em Portugal alcançava 99,4%.Esta dependência energética está associada a uma elevada ineficiência no uso da energia, o que constitui até uma das suas causas. Como revelam os dados do Eurostat, em 2005, a "intensidade energética" portuguesa era superior à média da União Europeia dos 25 países em 17,8%; e se consideramos os 15 países mais desenvolvidos (UE15), a de Portugal já era superior em 30,6%. Por outras palavras, em Portugal para se produzir 1000 euros de riqueza (PIB) consome-se mais 17,8% de energia do que a média da UE25, e mais 30,6% do que a média da UE15. E nos últimos 11 anos (1994-2005) essa ineficiência energética, no lugar de se reduzir, até aumentou, portanto uma tendência contrária à registada na U.E.. Entre 1994 e 2005, a energia gasta para produzir 1000 euros de riqueza (PIB) aumentou de 234,54 kg "equivalente de petróleo" ( para 241,43 kg. (+ 2,9%) em Portugal, enquanto na UE25 diminuiu de 231,34 para 204,89 kg, (-11,4%) e, na UE15, desceu de 206,1 para 184,85 kg. (-10,3%).
O principal consumidor de energia importada em Portugal é o sector de transportes. Já em 2002, este sector consumia 60% do petróleo, enquanto toda a industria transformadora gastava 14%, os serviços 8%, e o consumo da agricultura, pescas e industria extractiva era apenas de 4%. A grave distorção que se verifica actualmente no sistema de transportes em Portugal, agrava a ineficiência e a dependência energética, e sujeita o país à chantagem fácil dos patrões de transportes de mercadorias, como se verificou na recente "greve" dos patrões deste sector. Em 1995, a importância (peso ) do transporte rodoviário em Portugal era já significativamente superior à média da União Europeia, pois correspondia a 90,3% de todo o transporte interno, enquanto a média na UE25 era de 72,2% e, na UE15, de 76,6%. E entre 1995 e 2006, a situação agravou-se pois, em 2006, em Portugal o transporte rodoviário correspondeu a 94,9% do transporte total interno, enquanto na UE25 era de 77% e, na UE15, de 79,1%. Portanto, é o modo de transportes mais caro e poluente, que agrava a ineficiência e a dependência energética que tem, em Portugal, a quase exclusividade do transporte, pois cabe aos outros modos de transporte (ferroviário, fluvial e marítimo) apenas 4,1% do transporte total.
Em Portugal, o transporte ferroviário de mercadorias é um transporte residual. Entre 1995 e 2005 (10 anos), o transporte ferroviário de mercadorias passou de 2019 milhões de t/km para 2422 milhões de t/km (+409 milhões t/km), enquanto, entre 2002 e 2005 (apenas 3 anos), o transporte rodoviário de mercadorias aumentou em 19158 milhões de t/km (+44,3%), pois passou de 29724 milhões de t/km para 42882 milhões de t/km. Este crescimento vertiginoso do transporte rodoviário de mercadorias determinou que, já em 2005, este transporte representasse no total "rodoviário + ferroviário" de mercadorias 94,7%, enquanto em países muito mais ricos, como a Alemanha, representava 76,3%; na Finlândia 76,6%; na Suécia 63,9%; etc... Esta grave distorção determina custos acrescidos para o País, pois o transporte rodoviário, em termos de eficiência e dependência energética, é muito mais caro, para além de ser mais poluente, e torna o País refém dos patrões privados de mercadorias como ficou claro. Em Portugal, o transporte individual de passageiros tem registado um forte crescimento desde 1995, pois , entre 1995 e 2006, o peso do transporte individual passou de 71,7% para 82,8% do transporte total de passageiros. Desta forma, o transporte colectivo de passageiros está-se a transformar num transporte residual (em 1995, representava 28,3% do total e, em 2006, apenas 17,2%). E isto apesar do transporte individual ser muito caro para o País e altamente poluente.
Os sucessivos governos e, nomeadamente o de Sócrates, tem promovido o transporte rodoviário (mercadorias e individual), pois tem investido muito mais nas infra-estruturas rodoviárias (recordem-se os recentes anúncios por Sócrates e Mário Lino da construção de mais auto-estradas), e muito pouco nas ferroviárias. De acordo o MOPTC, em 2006 e 2007 cerca de 90% do financiamento feito através do Orçamento do Estado (PIDDAC) foi para infra-estruturas rodoviárias, cabendo `REFER, CP e metros menos de 10%. É urgente inverter esta situação. Infelizmente, nenhuma força politica ou social tem exigido isso com clareza.
Um registo para terminar. Nas duas "greves " dos patrões (pesca e transportes de mercadorias) ficou claro o sentido de classe deste governo, ou seja, que interesses de classe ele defende. Como eram patrões, o governo satisfez rapidamente as suas principais reivindicações e ordenou que as forças da ordem não interviessem. Quando são trabalhadores as declarações do governo e o comportamento das polícias são bem diferentes. Dois pesos e duas medidas.
Eugénio Rosa
http://resistir.info/e_rosa/crise_energetica.html
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